電動車火了，混合動力怎么辦？
市場的進一步放開，引進“外援”和“鯰魚”，對于激活中國新能源汽車市場，還是很有幫助。
從目前來看，特斯拉在中國市場將能夠有良好開局。其計劃初步年銷售5000輛應該不是問題。只要不出現(xiàn)嚴重的安全問題，就不會干擾各種商界和科技界精英的趨之若鶩，因為這更主要是一種“標簽需求”。
所以中國市場對于特斯拉對至關重要。未來特斯拉還能火熱多久，則要看是否能順利進入更大眾化的市場。
特斯拉以進口車的身份，可望在上海獲得免費上牌的資格，由此將打破此前補貼政策對進口車的隔離政策。這或許是個特例。因為上海目前正忙著爭取成為未來特斯拉的國產地，因此“大獻殷勤”。
現(xiàn)在，純電動汽車好像越來越火，而一直被認為是更務實路線的混合動力呢？在特斯拉火了的時候，再想想鐘發(fā)平對“特斯拉騙局快穿班了”的吶喊，好像更有意思。
實際上，相比于技術路線，更重要的是商業(yè)模式。即使混合動力技術更有市場，但特斯拉是不會做的，因為它選擇了電動車的商業(yè)模式，成為技術先鋒才是它的市場所在。
特斯拉“火”是表象純電動車越推越艱難
今年北京車展，118輛國內車中，新能源車多達79輛，占比近七成，比例非常高。
車企反應：有意無意忽略純電動
縱觀整個北京車展，“鐵了心”做純電動的只有比亞迪，不僅自家展臺展示“唐”，而且與奔馳合資的騰勢，推出車型，并發(fā)布售價。其他的汽車品，從合資到本土，都在有意無意間，忽略純電動。
業(yè)界分析：特斯拉“火”是表象石油將長期存在
在北京車展期間，特斯拉也開始湊熱鬧，但不是在車展上，而是另立門戶，舉行發(fā)布會和交車儀式。較關鍵的是其創(chuàng)始人馬斯克會來到中國，接受采訪。
可惜，計劃趕不上變化，當全國汽車風風火火趕到現(xiàn)場時，馬斯克并沒有如約出現(xiàn)，車主被關在一個VIP休息室中，不能“見人”，發(fā)布會較終在一片混亂中結束。
純電動車致命短板
1.續(xù)航里程難解決
目前，純電動車充電續(xù)航里程在150公里。這專指純電動車型，帶有發(fā)動機的增程型不在此列。150公里基本上就不能出城，單程行駛超過60公里，便會提心吊膽，因為返程需要掂量，電池性能衰退以及車上設備都要耗掉電能。
2.充電時間太長
在北京車展上發(fā)布的騰勢電動車電機功率為86千瓦，續(xù)航里程達到300公里，續(xù)航里程是其他純電動車的兩倍。但是，要能跑300公里的里程，普通家用電源需要充電32個小時，壁式充電柜需要7小時——是“開一天，停一天”的節(jié)奏。
3.成本太高
相比純電動，混動車型對于電池依賴要稍低，成本控制更加容易。一輛續(xù)航里程150公里的純電動車，僅電池成本就需2萬美元，這一數字對于中國多數家庭，都是不能承受之重。
純電動市場遇冷
規(guī)劃
2009年，首提新能源汽車戰(zhàn)略，要求到2011年要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，形成10億Ah動力電池產能。
2012年，新能源規(guī)劃亮相：到2015年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
現(xiàn)實
2011年，新能源車銷售僅8159輛，其中，純電動車5579輛。
根據規(guī)劃，新能源車不在各地汽車限牌之列。購買新能源車，能直接上牌，無需搖號或拍牌。不僅如此，北京、上海等一線城市還對純電動車推出高額補貼。即便如此，敢于嘗鮮，購買純電動車的人依然稀少。
電動車發(fā)展加速基礎設計問題待解
電動車的真正普及離我們還有多遠？在一兩年前，這種愿景也許還顯得遙不可及。但在環(huán)境壓力和國家政策的強力推動下，電動車的發(fā)展已從慢踱方步變成了小步快跑，它的腳步離我們越來越近了。
據了解，在京港澳高速的布點上，將會平均每38公里建設一對電動汽車智能充電服務區(qū)，而每個快充站將部署4臺120千瓦分體式充電機，可同時供8臺電動車充電，一般只需20分鐘即可充電80％，并可提供150至200公里續(xù)航里程。對于電動車車主來說，這樣的表現(xiàn)已經具有實際意義。
